Páginas

miércoles, 27 de febrero de 2013

Barcos cargueros, los grandes monstruos del océano

Los buques de carga son cada vez más grandes. No sorprende, dado el volumen de bienes producidos en Asia y consumidos en Europa y Estados Unidos. ¿Pero están creciendo irracionalmente estos símbolos gigantes del desequilibrio comercial del mundo?
Por: William Kremer
El Triple E, una nueva clase de buques portacontenedores de color azul y 400 metros de eslora que entrará en servicio en junio próximo, será la nave más grande que surque los mares.
Cada uno cargará tanto acero como ocho torres Eiffel y tendrá una capacidad equivalente a 18.000 contenedores de 6.096 x 2.438 x 2.591 metros (TEU, que mide a capacidad de carga de un contenedor de 20 pies ).
Esos contenedores se elevarían por encima de las vallas publicitarias, las luces de la calle y algunos edificios de Times Square, en Nueva York.
O llenarían en bloques de dos más de 30 trenes de 1,61km de largo cada uno. Dentro de esos contenedores caben 36.000 autos o 863 millones de latas de conservas.
El Triple E no será el buque más grande jamás construido. Ese es el "petrolero ultra grande" (ULCC) construido en la década de 1970, aunque todos los superpetroleros de más de 400m de largo fueron desguazados hace años, algunos con menos de una década de servicio. Sólo quedan dos ULCC más chicos. Pero se siguen construyendo portacontenedores gigantes en grandes cantidades... y siguen creciendo.
Hace 25 años que el más grande resultó demasiado ancho para el Canal de Panamá. Estos primeros post-Panamax, que cargan 4.300 TEU, tenían aproximadamente un cuarto de la capacidad del actual poseedor del récord: el Marco Polo de 16.020 TEU, lanzado en noviembre por CMA CGM S.A.
La generación actual de contenedores ultralargos pueden apenas navegar por el Canal de Suez, pero sólo pueden atracar en un puñado de puertos, ninguno de ellos estadounidense.
El único propósito del Triple E será el llamado servicio de péndulo para Maersk -la compañía naviera más grande del mundo- entre Asia y Europa.


Llegan llenos a Europa y al partir dejan una proporción significativa de contenedores vacíos. Por lo general, 20% de todos los contenedores de los mares del mundo están vacíos.
"Hace años que los barcos se hacen más grandes", dice Paul Davey de Hutchison Ports, que maneja Felixstowe en Reino Unido, uno de los puertos que probablemente recibirán al Triple E.
"El desafío para los puertos es invertir anticipándose a la capacidad de embarque en funcionamiento y mantenerse un paso adelante".
La capacidad excesiva en los puertos mundiales implica que hay una enorme competencia por el negocio. Los operadores no pueden darse el lujo de quedar atrás, señala Marc Levinson, autor de "La Caja: cómo el transporte de contenedores hizo el mundo más pequeño y la economía mundial más grande".
"Los puertos están en una difícil posición competitiva aquí, porque los transportistas les están diciendo básicamente: 'Si no se expanden, si no construyen nuevos muelles, profundizan los puertos y consiguen grúas de alta velocidad, iremos a otro lugar'".
Estas grandes bestias del mar suponen otros desafíos para los puertos.
Los dueños de barcos también desean que se descarguen y carguen en 24 horas, lo cual tiene varias repercusiones. Se necesita más espacio para almacenar los contenedores en el puerto, y fortalecer las conexiones por carretera, ferrocarril y barcos para enfrentar el enorme aumento del tráfico.
Felixstowe, que maneja 42% del comercio británico de contenedores, tiene 58 movimientos de trenes diarios, pero piensa duplicarlos cuando abra un tercer terminal este año.
Las embarcaciones más grandes también se comportan de manera diferente en el agua. El oleaje creado por un gran buque puede causar que otros anclados en el puerto se suelten, como el SS City of New York en 1912, cuando el Titanic zarpó en su desafortunado viaje.
"Hoy en día con el aumento del tráfico, experimentamos esto más frecuentemente", afirma Marco Pluijm, ingeniero de puertos que trabaja para Bechtel. "Algo muy simple que se puede hacer es bajar la velocidad de los barcos y agregar remolcadores para maniobrar mejor, pero eso cuesta".
Actualmente hay 163 barcos con una capacidad mayor de 10.000 TEU y hay ordenados 120 más, incluida la flota de 20 Triple E de Maersk.
Considerando que la huella de carbono del transporte marítimo internacional equivale a la de la aviación -un 2,7% de las emisiones de CO2 causadas por el hombre en 2000, según la Organización Marítima Internacional- la perspectiva de más de estos monstruos surcando los océanos preocupará a los consumidores ecológicos.
Maersk, sin embargo, arguye que el Triple E es el portacontenedores más ecológico hasta ahora. Las tres E de su nombre representan economía de escala, eficiencia energética y mejora ecológica.

miércoles, 20 de febrero de 2013

Tipos de montacargas


Un montacargas es aquel dispositivo construido para transportar en distintos niveles y de forma vertical diversos productos. Según su diseño y funcionalidad, los montacargas pueden dividirse en:

Clase 1: esta variante de montacargas se caracteriza por presentar un motor eléctrico y debe ser conducido por su pasajero. Estos dispositivos son diseñados para que su conductor vaya parado en su interior y las llantas actúen como contrapeso. Los montacargas clase 1 son ideales para interiores, donde puede haber gente trabajando, se debe evitar la contaminación o poseen poca o ninguna ventilación.
montacargas clase 1

Clase 2: resultan más angostos que los anteriores, por lo que su conductor debe ir parado y no sentado como ocurre en el caso anterior. En estos, las ruedas actúan como contrapeso pero hay casos en los que esto no ocurre, por lo que se lo logra gracias a la presencia de dos varillas estabilizadoras en los dos costados del dispositivo. Su diseño permite seleccionar y trasladar tarimas así como también alcanzar productos que se encuentren en un rack, gracias a su mecanismo de tijeras. Al igual que los anteriores, pueden ser utilizados sin inconvenientes en interiores.
montacargas clase 2


Clase 3: éstos también son diseñados para interiores y gracias a sus componentes pueden sacar mercancías de un rack y luego sustituirlas por otras. Este tipo de montacargas también presenta un motor eléctrico.

montacargas clase 3

Clase 4: este modelo también es diseñado para ser utilizado en interiores y se caracteriza por contar con un chasis fácil de maniobrar y pequeño aunque presentan un amortiguamiento menor que otros modelos. Para su uso se utilizan como combustibles diesel, gas L.P. o gasolina.
montacargas clase 4

Clase 5: presentan un diseño que permite que sean utilizados en interiores y exteriores. A diferencia de los anteriores, su chasis es mayor así como también su amortiguamiento. Suelen utilizarse en terminales ferroviarias, patios o puertos donde se precisa manipular contenedores tanto vacíos como llenos. Estos también utilizan combustibles diesel, gas L.P. o gasolina.

montacargas clase 5



 Fuente: Tiposde


viernes, 15 de febrero de 2013

S&OP Que hacer antes de pensar en él.

Consejos y recomendaciones antes de comenzar con S&OP.
Recordemos que el proceso S&OP nace de la necesidad de la parte operativa (Manufactura, Distribución, Almacenamiento y Logística) de entender la parte "subjetiva" del negocio (Demanda, Venta, Canal) y de cómo establecer un proceso controlado y con métricas que nos ayude a seguir el plan de venta y reaccionar de forma eficiente a las variaciones de la demanda.
Por esta razón es que de forma natural el líder de este proceso debe de ser el equipo de Cadena de Suministro que puede aplicar y adaptar las diversas metodologías de control de proceso, pronósticos y planeación de operaciones a todas y cada una de las fases de S&OP.
Primero tenemos que analizar y evaluar la situación actual en nuestra empresa o negocio.
Tenemos dos alternativas que pueden estar pasando en el día a día.
Existe un una desalineación dentro las áreas funcionales donde cada una de ella esta enfocada al logro de los resultados internos únicamente, las áreas dominantes pueden ser la comercial y la financiera -o ambas con la consecuencia de tener una pequeña guerra interna- , los resultados de negocio no se dan, la cadena de suministro no esta subordinada a las necesidades y requerimientos del mercado sino que por el contrario esta sometida a los requerimientos internos de alguna de las áreas dominantes. Nadie tiene idea de como integrar el negocio, sus estrategias y sobre todo, sus áreas funcionales.
Lo anterior existe pero como consecuencia de una mala interpretación de modelo S&OP, este no fue liderado por el área correcta ni esta sustentado en procesos validados, información confiable y unificada.
Normalmente el esfuerzo de establecer el proceso S&OP inicio el área comercial o financiera.
El S&OP se considero como la solución por si sola y se esperan resultados mágicos por el simple hecho de adecuar o implementar formatos y establecer reuniones de trabajo.
Lo peor que puede estar pasando en este punto es que el área de cadena de suministro sea el iniciador y responsable de la implementación pero que por falta de entendimiento y experiencia lo este realizando de forma errónea.
Antes de comenzar a hablar siquiera de la conveniencia o no de implementar S&OP debemos de establecer una análisis de la situación actual y realizar un diagnostico de que es lo que realmente esta afectando al negocio.
Partamos de lo siguiente:

Conozca su capacidad de producción.
Un primer e importante paso es el de entender y definir la capacidad de la cadena para obtener los productos requeridos, pueden incluir una capacidad de Planta o de suministro externo en el caso de comercializadores.
Debemos de entender la flexibilidad de ese proceso, los ciclos de producción y/o de reposición.
Es importante tener claro que y como afecta a este proceso para poder extrapolar situaciones de mercado a un proyección de disponibilidad de producto.
Es crítico también analizar y entender los costos de esa flexibilidad, como minimizarlos y adecuarlos a ciertas situaciones especificas.
Si el responsable de la cadena no conoce a detalle la capacidad de tener producto disponible, entonces ¿quién?.
Es recomendable desarrollar una matriz de capacidad con la mezcla de productos, los ciclos de producción o envío y los tiempos de proceso, por último los costos involucrados en cada opción.
Estrategia correcta de cobertura de inventario.
Desarrolle la políticas de inventarios acorde a la capacidad de producción o envío, a los requerimientos de mercado y a los limites de flujo de efectivo.
En muchas ocasiones la flexibilidad y rapidez en el tiempo de respuesta la podemos tener en base a desarrollar la cobertura de inventario adecuado, esta es una de las principales herramientas que nos ayudan a construir flexibilidad y confiabilidad.
Debemos de ser cuidadosos de mantener la inversión de flujo de efectivo correcta.
Un gran error es el de "empujar" el inventario hacia la venta vía descuentos o promociones, cada producto tiene un demanda especifica dadas las condiciones de mercado, estas no necesariamente son relativas al precio. Al final del dia solo estamos trasladando el inventario de nuestra bodega a la del cliente, esto solo incrementa el valor del mismo generando un incremento en las cuentas por cobrar que afectan mas al flujo que mantenerlo en nuestro inventario.
Analice la historia.
Debemos de entender de la historia como ha sido el comportamiento de nuestros productos en el mercado.
Es curioso como existen muchas empresas que siguen pronosticando altas ventas de productos que consistentemente no llegan al objetivo establecido y que seguimos programando para producción o reabastecimiento.
El análisis no solo debe de establecer el impacto y sus consecuencias (sobre inventarios, sobre costos, obsolescencia) sino también las causas que lo generaron.
Ojo, este no quiere decir que hagamos un detallado análisis de la demanda, es solo registrar eventos por los cuales no se han desplazado productos o nos hemos quedado cortos con la disponibilidad.
Empiece a medir la confiabilidad del proceso de abastecimiento de producto.
Esta es la parte mas critica y que mas trabajo cuesta echar a volar pues estamos hablando de una autocrítica de nuestros procesos, controles y seguimiento.
Una buena herramienta es la metodología MPS, debemos de ser capaces de poder medir nuestro desempeño vs. un plan inicial, los cambios y fallas, y las consecuencias de unos y otros.
Antes de comenzar a calificar a otras áreas debemos de comenzar por la casa y predicar con el ejemplo, esta parte es difícil en el contexto de que cada área ve por sus propios intereses y de alguna manera serviría a otras áreas para tener las herramientas necesarias para encontrar el "culpable" favorito para cuando no se cumplen los objetivos de negocio.
Documente los cambios al plan y las desviaciones del mismo.
En cualquier empresa -bueno, casi, ya que existen historias de terror que bueno¡¡- se cuenta con un plan de ventas.
Tome ese plan como referencia y empiece a documentar los cambios y desviaciones al mismo, las consecuencias de cada uno y los costos asociados.
Esta es una tarea muy dura y difícil pero se tiene que hacer, cuando tenemos información suficiente y la correlacionamos con nuestro análisis de capacidad vamos a poder encontrar causas comunes -o causas raíz- que tendríamos que resolver como parte de los objetivos del proceso S&OP.
En mi opinión esta parte es muy critica porque podemos caer en la tentación de encontrar las justificaciones para no tener una cadena eficiente, cubrir nuestros propios errores de diseño y operación y tener mas "balas" para acribillar al culpable de nuestra elección.
Este análisis debe de hacerse de forma muy madura y factual, analizando los hechos y no perder el tiempo en tratar de descubrir o adivinar los motivos de ciertas decisiones, eso no ayuda en nada al proceso.
Realice un assesment.
Existen diversos assesments en forma de cuestionarios que nos ayudan a ubicarnos y definir el grado de madurez, de avance y de conocimiento de nuestra compañía en relación al proceso S&OP.
Recordemos que esta metodología no es algo diferente a lo que normalmente se hace en la planeación integral del negocio, solo es un proceso mucho mas disciplinado y metódico, con salidas y objetivos claros.
Reitero, S&OP es un proceso de dar y no de recibir, de negociar y ceder y no de imponer, de alineación y no de confrontación.
Esto conlleva mucho riesgo por eso es importante fundamentarlo en información sólida, análisis propositivos, métricas y números, hechos y verdades validadas -que no suposiciones- buena fe y actitud positiva ante los problemas.
Finalmente:  Orden, Disciplina y Consistencia.
No podemos hacer un día si y otro no este esfuerzo, como mencione antes, debemos de predicar con el ejemplo, una buena implementación de S&OP parte de la base de la constancia, el orden y la disciplina en cada uno de los subprocesos, de los análisis y de las acciones correctivas.
Vamos a encontrar muchas piedras en el camino, tal vez interese creados, resistencia al cambio, apatía, etc, si nosotros no estamos convencidos de llevar un autocontrol y realizar los análisis debidos no tendremos la autoridad moral de empujar por el S&OP, mucho menos tendremos la capacidad de liderar el mismo.
Ahora si, una vez que contamos con todo esto podemos pensar en desarrollar la metodología, ya sea con recurso internos o a traves de un consultor, pero nuestra tarea ya esta hecha y, sobre todo, yo soy el que conozco mejor mi negocio y mi cadena, nadie mas lo puede -ni lo debe- de conocer como yo.

miércoles, 13 de febrero de 2013

Para qué hay que hay que contratar un servicio de transporte blindado


Existe determinado tipo de mercancías que bien por su excesivo valor o bien por su peligrosidad requiere para su traslado de lo que se conoce como transporte blindado

Este tipo de actividad se refiere no solo a las características de los vehículos usados, sino también al personal que se ocupa del servicio de transporte blindado.

En España la regulación de la normativa concerniente al transporte blindado depende del Ministerio del Interior. Es esta administración la que organiza y aprueba  mediante las consiguientes órdenes. Entre otras cosas determinan, en el caso del transporte de dinero y objetos de gran valor los límites a partir de los cuales el transporte blindado resulta obligatorio.

A la hora de contratar uno de estos servicios, lo que se recomienda es acudir a alguna de las empresas especializadas en transporte blindado, porque solo así nos garantizamos la profesionalidad y el buen recaudo de nuestros bienes.

Los vehículos de transporte blindado de mercancías deberían contar con los más modernos sistemas de vigilancia y seguimiento que proporcionan las nuevas tecnologías: GPS, GPRS, Wi-Fi, internet, además de lectores de códigos de barras. Porque es esencial que se mantenga un conocimiento constante y actualizado de por dónde transcurre el vehículo de transporte blindado en cada momento. Así se garantiza la posibilidad de actuar inmediatamente, en caso de cualquier tipo de anomalía.

Como hemos comentado, es imprescindible que este trabajo de logística tan específico quede siempre en manos de profesionales con la formación más adecuada en transporte blindado y en continua actualización sobre avances e innovaciones.

miércoles, 6 de febrero de 2013

Drop shipping: Vender por internet, ahorrando en logísitca


Cuando alguien se decide a iniciar un negocio, ya sea tradicional o por internet, es de vital importancia sopesar varios factores logísticos. En primer lugar necesitamos un producto o servicio que vender. Necesitamos saber si el producto que venderemos lo desarrollaremos nosotros o lo compraremos a un proveedor, necesitamos saber qué instalaciones necesitamos para el almacenaje y cómo venderemos nuestros productos, es decir, tener claro cual será nuestro canal de venta. En los negocios tradicionales el coste logístico es muy elevado, aunque no generemos el producto o servicio nosotros mismo y partamos de distribuidores, requeriremos de un desembolso inicial elevado. Locales, transportes, personal, etc.

En los negocios por internet, las típicas tiendas virtuales reducen el coste logístico de forma considerable, ahorrándose el punto físico de venta al público y gran parte del personal necesario para el mantenimiento del negocio. Pese a las ventajas que presentan los negocios basados en webs, estos seguían teniendo un coste logístico elevado derivado del almacenaje y envío de la mercancía. Sin embargo en los últimos años existe otra modalidad de negocio en internet que reduce los costes logísticos a 0.

Sí así como lo oís, imagina un negocio de venta de productos o servicios en los que usted se convierte meramente en el canal transmisor y cobra su porcentaje sobre el beneficio por ello. Usted “solo” tiene que preocuparse del marketing de su web en internet.

Ese tipo de negocio ha venido en llamarse Drop shipping. El drop shipping es un tipo de venta minorista que consiste en que el vendedor carece de stock propio de los productos que oferta, y ya sea manualmente o de forma automatizada actualiza su stock en función del stock del proveedor. El vendedor se limita a recoger el pedido de forma automatizada y a entregarlo al proveedor que realizará el envío directamente al cliente final. Los márgenes de beneficios son pequeños pero la inversión inicial es muy baja y según el producto que vendamos, la probabilidad de éxito es muy elevada.

Existen diversas empresas que ofrecen estre sus servicios de diseño web y programación, plataformas de negocio drop shipping. Según el precio del servicio, estas empresas suelen ofrecer un pack muy completo que incluye de forma habitual el diseño de un portal web con carrito de la compra y todas las necesidades de una tienda online profesional.



La conexión mediante un programa, entre las bases de datos locales del vendedor y las del proveedor. Y un completo servicio de marketing en internet que incluye posicionamiento en buscadores, community management y email marketing. Cuando se contrata uno de estos servicios, usted solo se tiene que preocupar de atender el teléfono.

 Fuente: Logismarket