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miércoles, 24 de abril de 2013

Vida útil. Obsolescencia programada


Estos conceptos tal vez sean, los que pueden conllevar el flujo más amplio de flujos de logística inversa y el que ha provocado el interés creciente por la logística inversa en estos últimos años.

La variedad de flujos es muy diversa y presenta un gran número de ejemplos: automóviles, móviles, ordenadores,.. A ciertos efectos, se consideran incluidos en este tipo los flujos de productos que no han alcanzado aún el final de su vida técnica o económica, como por ejemplo productos que no se utilizan por razones de moda (ropa, calzado, etc).

Por:Antonio Luis Iglesias López

Los flujos de productos que están al final de su vida  útil o han llegado al momento de su obsolescencia programada generalmente se originan en los consumidores. Existen variados motivos que animan a las compañías a tratar este tipo de productos:

Estos productos son una fuente de valor por lo cual es atractivo recuperarlos. Cuando es imposible hacer la reutilización directa pueden ser atractivas otras opciones como el reprocesado y el reciclado. Si estos productos pueden generar beneficios económicos son atractivos tanto para los fabricantes como para recicladores especializados. La importancia de las barreras de entrada a este mercado, como el acceso a los consumidores y el conocimiento del producto, determinan la ventaja relativa de ambos grupos de actores de la cadena logística.

Ejemplos del primer caso pueden ser: la restauración de ordenadores, como hace IBM, y las iniciativas de reparación de fotocopiadoras, como la de Xerox. Ejemplos del segundo tipo son: el recauchutado de neumáticos en tiendas pequeñas independientes, y el reciclado de teléfono móviles.

Motivos de marketing y de campañas ambientales por parte de la propia compañía. Un grupo importante de productos devueltos al final de su vida útil es el debido a regulaciones ambientales. Generalmente es al fabricante original al que se le responsabiliza de los productos que ha fabricado y que han llegado al final de su vida. Aunque pueda ser que el flujo inverso de los productos lo realicen compañías terceras, el fabricante comparte la  responsabilidad organizativa y económica.

Cuando coexisten una falta de beneficios económicos de la reutilización y a la vez unas restricciones legales al vertido, una solución frecuente es el reciclaje del material. Ejemplos típicos pueden derivarse de la legislación alemana relativa a componentes electrónicos o de la legislación de la UE sobre los vehículos fuera de uso.

Protección de los activos también puede dar origen a flujos de productos al final de su vida útil. Los fabricantes originales de equipos pueden intentar recuperar sus productos después de su uso para evitar que sus competidores accedan a su recuperación aprovechándose de su tecnología o su imagen de marca. Por ejemplo, este aspecto lo tienen en cuenta los fabricantes de cartuchos de impresoras, que tratan de recuperarlos vacíos cuando el consumidor ya los ha utilizado. Lo más frecuente es que los productos usados que se recuperan, se reutilicen o se reciclen.

Fuente: Logispyme


miércoles, 17 de abril de 2013

La Cadena Logística del Transporte Aéreo de Mercancías

La cadena logística del transporte aéreo de mercancías está compuesta por el conjunto de procesos físicos y documentales, sucesivos y consecutivos que llevan a cabo las empresas que intervienen en el transporte  de mercancías por vía aérea.
Esta cadena se inicia en el momento en el que el cliente procede al envío de la carga, que comprende uno o más bultos de mercancía aceptados por el transportista, entregados simultáneamente y en un mismo lugar, y consignados a un solo destinatario, denominado consignatario o importador.
El exportador es la persona cuyo nombre figura en el nombre del contrato de transporte para el envío de la mercancía. El transporte se ejecuta como consecuencia de una operación comercial que requiere el suministro de la mercancía y la puesta en destino a favor del importador.
El expedidor o exportador puede realizar las operaciones con medios propios o contratando los servicios de un agente, pero hoy en día, tal ha sido el grado de complejidad que han alcanzado estas operaciones que generalmente se utilizan empresas especializadas en esta rama de servicio.
Una vez suscrito el contrato de servicio, tanto con un transportista terrestre como con un agente, la empresa seleccionada gestiona el porte de la mercancía hasta las instalaciones aeroportuarias, procediéndose en ese momento a su consolidación para su exportación.
Posteriormente se procede a la preparación de todos aquellos documentos requeridos para exportar las mercancías.
La documentación es entregada a la administración de aduanas, donde se procede a determinados controles, en función de las mercancías a exportar.
Una vez realizados todos los trámites administrativos, intervienen los agentes de handling. Primeramente el handling de carga, como responsable del manejo de la carga en el terminal de carga y posteriormente el handling de rampa, responsable de transportar la mercancía desde el terminal de carga hasta la aeronave y de su estiba en las bodegas de carga.
El servicio de transporte aéreo se inicia con la entrega de la mercancía a la compañía aérea.
La compañía aérea contratada, o en su caso el operador aéreo del agente de carga, realizan el transporte aéreo de la mercancía por vía aérea hasta su destino final, momento en el que la mercancía es descargada y transportada al terminal de carga por el agente de handling de rampa. Una vez que la mercancía es transferida a la empresa de handling de carga, se realiza en la terminal una primera comprobación y contraste de la mercancía, a partir de la información recibida de la compañía aérea que ha llevado a cabo el transporte de la misma.
El agente de aduanas recibe la documentación de la mercancía, y si procede, prepara la documentación que debe presentar ante la aduana.
La documentación generada por el agente, se entrega a los servicios aduaneros, ya sea utilizando los servicios en línea o mediante su presentación en papel. Los servicios aduaneros proceden alternativamente  y, en función de las características de la mercancía y su origen, al levantamiento de la misma, la petición de información adicional o la inspección física previa.
Una vez cumplidos los requisitos para el levantamiento de la mercancía, ésta puede ser entregada por el agente handling, tanto al propio importador como a un representante por él designado como consignatario de la mercancía, y se procede a partir de ese momento a la distribución hasta su destinatario final.
Fuente: Orbecargo

miércoles, 10 de abril de 2013

Opciones de diseño para una red de distribución


Las opciones están desde el proveedor hasta el fabricante y desde el fabricante al cliente final, para cualquiera de los casos los gerentes deben tomar dos decisiones clave al diseñar una red de distribución.

1-¿El producto se entregara en la ubicación del cliente o será surtido en un sitio predeterminado?

2-¿El producto irá a través de un intermediario?


Con base en la industria a la que pertenece la compañía y a las respuestas a estas preguntas, se puede emplear uno de los seis diseños de distribución para llevar los productos de una fábrica al cliente.

Almacenaje con el fabricante con envío directo.

El producto se envía en forma directa del fabricante al consumidor final, evitando al minorista. El minorista, si es independiente del fabricante, no mantiene inventarios. La información fluye del cliente, vía el minorista, al fabricante, y el producto se envía directamente de éste a los clientes. Se utiliza para productos de baja rotación.

La gran ventaja de la entrega directa es la habilidad de centralizar los inventarios con el fabricante. Éste puede agregar demanda a lo largo de los minoristas que provee. Como resultado, la cadena de suministro es capaz de proporcionar un alto nivel de disponibilidad de productos con bajos niveles de inventario. Un tema clave respecto al envío directo es la estructura de propiedad del inventario en el fabricante.

El beneficio de la agregación se logra solo si el fabricante logra distribuir cuando menos una porción del inventario disponible a través de los minoristas conforme se vaya necesitando. Los beneficios de la agregación en el inventario son pequeños para artículos con demanda predecible y valor bajo.

Este tipo de red ofrece al fabricante la oportunidad de posponer la personalización hasta después de que el cliente coloca el pedido.

Aunque en general los costos de inventario son bajos con el envío directo, los costos de transporte son altos, ya que la distancia promedio de salida del consumidor es grande y se emplean servicios de mensajería para enviar el producto.

Los costos de manejo se reducen en forma significativa si el fabricante tiene la capacidad de enviar directamente los pedidos desde la línea de producción.

Se necesita de una buena infraestructura de información entre los minoristas y el fabricante con el fin de que aquellos proporcionen toda la información pertinente. Los tiempos de respuesta tienden a ser largos cuando se utiliza el envío directo. Cuando un pedido incluye productos de varios fabricantes, el cliente recibe varios envíos parciales en diferentes momentos. El almacenaje con el fabricante permite que un alto nivel de variedad de producto esté disponible para el cliente.



El envío directo proporciona una buena experiencia al cliente al hacerle la entrega en su ubicación. Sin embargo, la experiencia deja de ser tan buena cuando se entrega por partes un solo pedido que incluye productos de varios fabricantes.
La visibilidad del pedido es muy importante en el contexto del almacenaje del fabricante. Puede que la imposibilidad de proporcionarla tenga un efecto negativo significativo en la satisfacción del cliente. Sin embargo, el seguimiento del pedido se vuelve más difícil de implementar en un sistema de envío directo, ya que requiere la integración completa de los sistemas de información.

Es probable que tenga dificultades para manejar las devoluciones, lo que afecta la satisfacción del cliente. Existen dos formas de manejar las devoluciones. Una es que el cliente regrese el producto directamente al fabricante, donde los costos de transporte y coordinación son altos. La segunda es que el vendedor establezca una instalación por separado.
 
Para productos con muy poca demanda, el envío directo puede ser la única opción.

Almacenaje con el fabricante con envío directo y consolidación en tránsito.

A diferencia con el envío directo, la consolidación en tránsito combina piezas que provienen de diferentes ubicaciones, de manera que el cliente obtiene una sola entrega. La información y el producto fluyen por la red de consolidación en tránsito.

Los costos de transporte son menores que los de envío directo, debido a que la consolidación tiene lugar en el centro del transportista antes de entregar al cliente, aunque se requiere de mayor coordinación.

Los costos de instalaciones y procesamiento tanto para el fabricante como para el minorista son similares a los de envío directo. El grupo que lleva a cabo la consolidación en tránsito tiene costos mayores de instalación debido a la capacidad requerida.

Se necesita de una infraestructura muy compleja de información para permitir la consolidación en tránsito. Los tiempos de respuesta, la variedad de producto, la disponibilidad y el tiempo para llegar al mercado son similares al envío directo. Los tiempos de respuesta pueden ser marginalmente más altos debido a la necesidad de realizar la consolidación, sin embargo la consolidación genera una mejor experiencia para el cliente.

La visibilidad del pedido es un requerimiento muy importante. La retornabilidad es similar a la del envío directo. La consolidación en tránsito requiere de una alta demanda de cada fabricante a fin de que sea efectiva.

Almacenaje con el distribuidor con entrega por mensajería.

Esta red no mantiene inventario en las instalaciones del fabricante, sino que lo tienen los distribuidores – minoristas en almacenes intermedios y para transportar los productos desde la ubicación intermedia hasta el cliente final, se emplea servicios de mensajería.

El almacenamiento con el distribuidor requiere un nivel más alto de inventario y conviene para productos con demanda alta o de rotación media a rápida. La información y el producto fluyen.

Los costos de transporte son un poco más bajos para el almacenamiento con el distribuidor en comparación con el almacenaje con los fabricantes, proporciona ahorros en el transporte de artículos de alta rotación. Los costos de instalaciones son en cierta medida más altos. Y los costos de procesamiento y almacenaje son comparables con el almacenaje con el fabricante.

La infraestructura de información que se necesita con el almacenaje con el distribuidor es significativamente menos compleja que la necesaria con el almacenaje con el fabricante.

Es necesario que exista visibilidad en tiempo real entre los clientes y el almacén. El tiempo de respuesta bajo el almacenaje con el distribuidor es menor que en el almacenaje con el fabricante. El tiempo requerido para llegar al mercado bajo el almacenaje con el distribuidor es en cierto modo más alto que bajo el almacenaje con el fabricante. La retornabilidad es mejor ya que todas las devoluciones se procesan en el mismo almacén.


miércoles, 3 de abril de 2013

Coste de administración logística


Poseer en los almacenes diversos productos implica incurrir en unos costes relacionados con la correcta gestión de sus existencias.

Habitualmente, en un almacén suelen identificarse tres grupos de tareas ligadas a la administración de los stocks:

  • Tareas relacionadas con las entradas
  • Tareas relacionadas con las salidas y expediciones
  • Tareas relacionadas con el control de las existencias.


En algunos casos, y dependiendo de la naturaleza de los productos, pueden alcanzar especial relevancia otras tareas, tales como:

  • Las organización y el control de los transportes, tanto si son realizados por medios propios como si lo son por empresas proveedoras.
  • El tratamiento de las devoluciones.
  • Las re-ubicaciones y los movimientos internos dentro del mismo almacén.



CALCULO DEL COSTE DE ADMINISTRACIÓN.

Dos son los componentes que es preciso valorar para la obtención del coste ligado a las tareas de administración de los servicios logísticos:

  •  Coste de las personas dedicadas a esos trabajos de administración.
  • Si las tareas administrativas están informatizadas, es preciso añadir al coste anterior, tanto el coste del hardware como el del software que esté dedicado específicamente a trabajos relacionados con los servicios logísticos.


 UNIDADES DE MEDIDA.

Los costes de administración, medidos en € totales anuales, suelen referenciarse a dos parámetros de actividad.

  • Si se referencian al total de horas trabajadas anualmente por el personal directo, dedicado a la manipulación, se obtienen las €./hora trabajada.
  • Si se referencian al total de unidades de carga manipuladas a lo largo del año, pueden obtenerse:
  • €./camión
  • €./palet
  • €./bulto
Fuente: Logispyme